无顶胜有顶 McLaren 12C Spider 动态体验

大中至正 好想试足两年

车厂安排了一长一短试车路程,飙足两日,其实呢我是想试足两年的,因为试车路线实在是太强太棒了!西班牙南部的Malaga是着名渡假胜地,欧洲富豪如地主贵族或义大利黑手党,不少在此置有资产,方便随时开车带美女来玩几天……或几年。连绵近百公里的山路加上车手口中「Very exciting and difficult」紧张又刺激的Ascari赛车场,一排排顶级高尔夫球会所Resort饭店,那怕是烧钱烧汽油还是单纯的消磨时间,Malaga都是天上人间。打开12C招牌的上掀车门,跨过阔阔的门槛,车厂强调的「中正」驾驶位置,立刻感受得到。方向盘正中瞄準驾驶人,脚踏的位置齐肩平衡,看似理所当然,其实难得。不少中后置引擎跑车,尤其是以前的跑车,座椅与方向盘并不对齐,脚踏位置多数离中靠边,原因是引擎在后车头短,挡泥板后退侵入车笼,结果方向盘与脚踏板不得不Offset迁就,旧款法拉利或保时捷尤其明显。喜欢的人称之为特色,不接受的叫这是设计失败。

无顶胜有顶 McLaren 12C Spider 动态体验动力方面与双门款完全相同,为3.8升V8双涡轮增压引擎,可输出625匹最大马力。
当然啦,经典Mclaren F1道路版Supercar的三座布局驾驶人才是名符其实的正中,一如Formula赛车。现在的是12C严格来说还是偏左偏右的,车主只能选边坐。我问过原厂负责人,世人以后还有希望看到品字形三座布局吗?对方幽幽说机会十分渺茫,现在几乎全球安全法规都不容许这种设计了。即便是刚刚公布的Mclaren P1,虽被定位为F1真正来者,亦具有左右各一两座位。


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一伸手即感受到的诚意

新车的门把变了。原来帅爆的感应式开门,经不少车主的反应后(例如下雨天无法顺利开门),现已改回传统的开关式。车厂人员说,他们并不喜欢这个改动,但对方接着强调因为McLaren是一间愿意聆听车主需要并以行动回应的车厂,所以按钮就按钮啦,没第二句话。不过感应式门把仍然会被列为Option选配。喜欢有型而不计较小麻烦的车主依然可以继续有型,事实上,感应式门把可以利用钥匙遥控操作,所以麻烦其实有限。右手食指轻按Start,引擎声在脑后轰一声接着便不愠不火,车厂表示他们要打造独家风味的引擎咆哮,要有自己的McLaren Sound,由我来形容,我会说这是英国斯文人风格,起码在怠转的时候是乖乖的,但我想信必然会有人嫌它不够威风,不够个性。

无顶胜有顶 McLaren 12C Spider 动态体验在Ascari赛道上,12C Spider展现更胜于街道的驾驶乐趣。
扣好了安全带,看看四周驾驶视野相当不错,后玻璃视野亦佳,初步感觉十分良好。第一天上路遇上毛毛细雨,先飞过约四十公里的高速公路,六百多匹马力加上两个Turbo增压的努力,七档随便即过一百八十,与旧Coupe比较,油门反应变得更快更Sharp更爽,引擎声更有味道(是的,这很主观),进气声可分大中小三段调校,效果明显,但直接开关后窗玻璃效果更直接,变化亦更大。此作法可谓天才,印象中目前只有McLaren首先想到,原理真是简单到不得了,开窗大声关上小声,聪明!

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眨眼间时速即破二百公里,车身稳定预料之内,切换车道乾脆理性,车身轻惯性自然低,方向盘不算太快亦不算轻手,重量感好,绝不会令人手虚胆怯,感觉一切尽在掌握之中。由于碳纤维车壳的特殊路感,又因为确实轻得厉害,车身的稳定感虽然是一流,但并不算是一流中的第一流;别误会,12C Spider绝对有本事贴地飞行,我这里所说的稳重感,是主观的。这样说好了,碳纤维虽比钢坚比铁硬,但一斤铁棍必然比一斤碳纤维感觉更加沉实。如果你对单车有点研究,骑过碳纤维与钢管车架,便一定明白我所说的那份只能体会而难以言语的稳重感。说到底,求快的Racing一定是碳纤维的天下,无庸置疑。慢车时的12C真是舒服到离谱,在Handling为Normal正常模式下,我刻意不减速直通减速路肩,吸震舒适程度跟我第二天借来开出城吃饭的C-Class差不了多少,若将四条超宽超扁平跑胎改成C-Class的胖胖房车胎,我怀疑12C的舒适性可能比房车更加好,这全赖电子避震神妙之助。


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一轻胜万般

一部车身重的车,可以利用设计变得成像是轻巧的驾驶感觉,但只是好像,所以其实是假的,多转几个变便不对了。一个肥子即使经金像造型大师用心打扮,隐恶扬善,肥油最终还是会露出。但轻巧就是轻巧,身材一流是一流,绝不可能变成重量级的笨手笨脚。12C七十五公斤的碳纤维车身在过弯时,骨格精奇的优势完全表露无遗,必须再强调一次,12C车身结构的确极坚,无论是大脚迫力煞车,狂力加速,整部车完全无丁点扭动。因为加速性(0~200km/h约9秒)属心脏病不宜级数,车身稳重,电子系统又超聪明,除要注意攻弯的速度外,超车时亦要留神。一脚超车的小油门,速度随时已经在短短的两秒之间爬昇了六七十公里,前面忽然有状况保证将是既惊又险。

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我在路上频频把玩Handling and Powertrain的三种模式,各分别有三种模式可以选择:Normal /Sport/Track。现代Supercar的避震底盘和引擎变速箱多数可以分开调整,在以往独孤一味的Sport键年代,油门马力与避震悬吊同时改变,不能独立微调。印象中大概是自Ferrari 430 Scuderia开始,避震悬吊与引擎动力可以分开玩,据说此乃车神舒马克提出的要求。因为在地面湿滑时,避震设定要比较软才有好的咬地力,一味以Sport模式不够好用,没办法有马力而避震软,避震与引擎分开实属合情合理。Normal,故名思义即是正常,正常人求生活舒适,所以此时避震和引擎性格以舒适为本。油门要顺,换档求和,避震要避得了震。Sport时所有反应都快上一些,等于换上运动服外出做运动。最劲的Track Mode又如何?即是出尽力应战奥运,一切求快,避震最壮最强,车身倾侧最小,油门最快,咆哮亦最大,高速过弯令人心生欢喜。既然引擎和操控的模式各有三种玩法,加上先前提到的进气声与及后面开关车窗,全车关乎引擎「音响」组合方法有十几二十种。假如你前一晚喝到茫,早上头晕眼花却要赶到公司开会,这个时候,当然希望自已的身心赶紧变回Normal的正常状态,痛到爆的头实在不能再忍受任何嘈杂。于是乎,ISG调至最小声,紧闭后窗,调好冷气再打开Meridian音响来点巴赫,马上就能以引擎低转轻鬆巡航。12C Spider最强之处是要快得快要硬得硬,要吵要静悉随尊便。而且,每一项的表现都可圈可点。


无顶胜有顶 McLaren 12C Spider 动态体验Ascari赛道以F1史上第一位连续两年夺得世界冠军车手Alberto Ascari为名的这家公司,最早于1995年在英国成立,除了生产手工打造的Ascari超跑之外,2000年于西班牙Ronda建立Aacari Resort赛车场。实际这家公司与已逝的Alberto Ascari本人并没有任何关係,为石油富豪Klaas Zwaart所出资成立,因为对汽车的热爱,目前除了经营超跑公司及赛车场之外,还拥有方程式赛车驾训学校,近年有多家车厂在此处举办新车试驾活动
 进入一条刺激的赛道

经过一段畅快连绵的山路之后,右转驶入羊肠小径,Ascari赛车场就在眼前。车厂省略大部份媒体几乎从不在意聆听的场地Briefing简介,单刀直入下场试车:戴好安全帽、插上Intercom对讲机连接线(用来与指导员沟通,亦方便当大家受不了对方时说不要……)终于上车出Pit,试车环节是先由指导员示範两圈,然后交换,试车四圈,压轴戏由GT车手开两圈快到怕的Hotlap。无论是指导员还是GT车手,模式设定均在Sport Mode,到我下场时亦礼貌地被建议设在Sport。也就是说,车子的Traction Control/ Brake Steering等电子辅助依然会适当介入,要甩尾要左摇右摆是不可能的,除非以自杀式的速度入进弯。一上车,素未谋面的Instructor问我有没有下个Race Track,我两眼直视贯注信心说Yes,他的表情马上像是吞了半颗定心丸。

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「Jimmie,这条赛道很不简单喔,记得一要望弯道出口,不少人就是因为只顾眼前,看得不够远,结果(用手指着那些长长煞车痕)就冲出去啦~~」「没问题,我还有两个小孩要养,安全第一~」再给他三分之一颗定心丸。 这条赛道的困难又快乐之处在于各式各样的不同弯道和一些考验功夫的双apex连续弯,其中两个半镬形的弯,虽因些许斜度而看来令人紧张,但事实上并没有甚幺难度,只要保持适当油门,注意方向盘角度与通过一般平面弯道略有不同,即享加倍离心力快感。最快的一个高速右弯,通过速度可达200km/h,倒是挑战胆量与技术。下了场,安全準备做足了,勇气胆子同时加大,油门加速到五档,官方数字是0~100km/h加速2秒9,当然非常的快乐,特别在引擎自七千转至红线破錶一段,力度之猛,身心正常的人是一定会感到惊吓的,幸好我当日刚好不正常,不怕。一个人如果第一次坐12C这支火箭而居然毫无感觉,心跳不变,血压正常,要检查一下知觉神经是否有状况。

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12C Spider的真功夫在赛道完全露出了!原本在山路上在高速公路上在城市路上乖乖的它,兇猛起来完全是非一般的犀利。高速过弯的稳定与循迹性在Sport模式下是不得了的好,转向非常中性,但这个中性究竟是车架/车身配重/ 底盘设定所成就的,还是好得夸张的电子系统颠倒了物理特性,一时半刻实很难以分辨,但就结果论来说,这部车的中性操控感确是令人激赏,极限时稍微转向不足的情形非常轻微,原因有可能是循迹系统Traction Control作动,可能是源自F1的Brake Steer煞车转向发挥了作用,当轮胎抓地力到了极限时,煞车会自行将前后轮点煞,修正回到车身预定轨迹,12C令人激赏的操控究竟是电子神技还是其他,我暂时没有定论。但有一点可以肯定,恕我啰嗦再提,12C Spider车架之刚硬果真与Coupe版无异。我回到香港后再向代理商借出Coupe到山路一试,的确,两副车架的驾驶质感完全相同。

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换上GT车手上场,我做乘客,两圈下来早餐已经涌上心头,12C Spider在职业车手手上仍以Sport模式进行,没有摇头摆尾只是全程顺势以极速吞噬Ascari每个刁钻弯道,很快吗?很快。很稳吗?很稳。Supercar不就是该这样吗?是的。然而12C的过人之处是当在高速通过彷如洗衣板的路肩Kerb时,避震的收放反应及车体的扎实感,真是令人惊奇。两者配合得天衣无缝,简真可以用舒服来形容。有些车过Kerb时车身会跳,毛毛躁躁,驾驶人会害怕,下次再经过时会宁愿避开。12C完全不一样,压过一次以后简直会越压越过瘾。

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先前在一般的马路上,例如迴旋处,油门只要稍微踩深一点,车尾随之轻轻甩出,虽有电子设备的即时介入,但马力实在高大,电子虽快但马力更快,车尾摇摆一下似是避无可避。后轮宽305mm的P Zero虽说是专为此车量身订作,但始终是道路胎,得兼顾乾湿一年四季,难免顾此失彼。要替六百多匹的马力和夸张的扭力找个伴还得起码有请半Slick如原厂推荐的P Zero Corsa版本,才能充分发挥此车的真实力。关于12C的煞车脚感,第一次踩下去,前段感觉是有一段空,制动感不是马上到位,经过丁点时差后煞才会来。同车同行亦有此同感,踏板触感和反应有改善的空间。当然拉,制动力是没有问题的,四只巨型大碟加上与中量级拳手手臂一样长一样壮的煞车卡钳,够力有余。而有型到不得了的气流煞车Airbrake又能够产生额外的煞车力,我一直很想知道这种空气煞车在顺风和逆风时的煞车表现相差究竟有多大,比方说,假如我在时速一百二十公里下狂煞,风向是顺风一百五十公里的话,这样一来Airbrake的挡风板是否会变成加速器呢?假如是迎面风向一百五十公里的话,减速力将是强上加强,这一点比较易于想像。

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这是汽车操控上的线性问题。12C虽然载满非类比的电子科技,充满人工智慧,但表现是十分线性的,每一种模式的表现都有重複可预期的特性。是,它的Turbo有点点迟滞的Turbo Lag,但除了那个Lag之外这具V8引擎也是极为线性的。花一点时间去体会和感受,自然能够掌握,脾气鲜明。

一部在香港零售价要四百多万(含税,台湾售价应该更贵,约在一千八百万上下?)的超级跑车超值,在现今的经济环境下听起来是有点那个,但是如果我被法例规定只能买一部Supercar,直至这一刻,我仍找不到不选12C Spider的理由。12C Coupe?差一点点啦,而那所差的一点点Spider几乎全部补齐。花近二千万买到的是碳纤维的超级Spider & Coupe二合一,这部敞篷且完全没有因为少了车顶而在操控上妥协,买了之后也不用懊恼「Coupe 版本的车架究竟刚硬多少呢?这个弯道是否可以快上5km通过呢?」。你想舒服12C给你舒舒服服,你想威风咆哮它声音如洪,你要极速它快得让人震惊。至于外型嘛?啧,这很主观嘛,请自行决定。

我是认为Spider比Coupe好看不少。有人认为它的外型不够霸气,我认为这部英国车英国人的性格,保守低调而经得起时间考验。车厂预计日后Spider和Coupe的销量大约是八比二,试车后我认为这个数字是保守了点,九比一啦。如果可以让每一位客人都可以同场测试两部车的话,比例可能更高。

以前的变压器以地区电压分为100V/110V/220V,如今早已是一颗跑天下了,100V至240V全部包办。12C Spider好比一个极品变压器,任何情况下都表现出色。既然Size一样功能也一样,但玩法更多两者价钱又差无几,而最最重要的一点是外型又更帅,我想不到任何理由要选Coupe而不要Spider。

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